Zwei Jahre nach dem Start von AHEAD mangelt es am Teststandort absichtlich an Strom
AHEAD ist ein Forschungsprojekt im Rahmen von „Horizont Europa“, das sich mit einem dringenden Problem befasst: Wie lassen sich Millionen weiterer Elektroautos auf den europäischen Straßen unterbringen, ohne dass die Verteilungsnetze, aus denen sie geladen werden, überlastet werden? Im Juni hat das Projekt die Halbzeit erreicht. Hier erfahren Sie, wie weit es bisher gekommen ist und welche Rolle amina dabei spielt.
Zwei Jahre sind vorbei, zwei stehen noch aus
Im Juni trafen sich die Partner des AHEAD-Projekts in Funchal zur dritten Generalversammlung, womit genau die Hälfte der vierjährigen Laufzeit erreicht war. Es gab keine dramatischen Ereignisse. Es wurden aktuelle Berichte zu den Arbeitspaketen vorgestellt, der stellvertretende Bürgermeister von Funchal hielt eine kurze Ansprache zu den Elektrifizierungsplänen der Stadt, und die Gruppe besichtigte die Ladestationen, deren Installation im Stadtzentrum durch AHEAD unterstützt worden war. So sieht ein Forschungsprojekt in etwa aus, wenn es nach Plan verläuft.
Eine kurze Zusammenfassung für alle, die den Anfang verpasst haben: AHEAD steht für „AI-informed Holistic Electric Vehicles Integration Approaches for Distribution Grids“ und ist ein „Horizont Europa“-Projekt, das vom Politecnico di Milano koordiniert wird. Es läuft im Rahmen einer Fördervereinbarung von Juni 2024 bis Mai 2028 und hat ein Gesamtbudget von 12,8 Millionen Euro. Das Konsortium besteht aus 21 Partnern aus neun europäischen Ländern sowie fünf assoziierten Partnern: Universitäten, Verteilernetzbetreiber, der Schnellladetechnikhersteller Kempower, das Ladesoftwareunternehmen Spirii und ein Hersteller von Heimladestationen. Letzterer sind wir.
Der Teststandort, bei dem absichtlich die Stromversorgung eingeschränkt ist
Die nordische Demonstrationsanlage befindet sich auf dem Risø-Campus der DTU außerhalb von Roskilde und zeichnet sich durch eine bewusst herbeigeführte Knappheit aus. Der Standort beherbergt Wechselstrom-Ladestationen verschiedener Hersteller mit einer Gesamtnennleistung von 132 kW, die über einen Netzanschluss mit einer Nennleistung von 43 kW gespeist werden. Außerdem befinden sich vor Ort eine 30-kW- solar -Anlage und eine 22-kW-Windkraftanlage. Die Ladeleistung ist dreimal so hoch wie die Netzanschlussleistung, und die Aufgabe besteht darin, dies durch dynamischen Lastausgleich und eine markenübergreifende, koordinierte Steuerung zu gewährleisten – und das bei Geräten, die ursprünglich nicht für die Zusammenarbeit miteinander ausgelegt waren.
Dieser letzte Teil ist für uns von besonderem Interesse. Interoperabilität lässt sich in einem Datenblatt zwar leicht behaupten, ist aber deutlich schwieriger unter Beweis zu stellen, wenn die eigene Hardware neben der eines anderen Herstellers an derselben, begrenzten Stromversorgung betrieben wird.
An einer ländlichen Kreuzung in der Gemeinde Roskilde entsteht derzeit eine zweite nordische Anlage, die ebenfalls der 43-kW-Beschränkung unterliegt, jedoch deutlich ehrgeizigere Ziele verfolgt. Eine Batterie mit einer Leistung von rund 150 kW und einer Speicherkapazität von 325 kWh sowie 20 kWp an „ solar “ sollen 150 kW Schnellladeleistung über einen Anschluss liefern, der diese Leistung sonst nicht „ support “ könnte. Kempower überwacht diese Anlage über Chargeye, wobei die Wartung gemeinsam mit der DTU durchgeführt wird.
Was wir dort tun
amina liefert Ladestationen für die Installation an dänischen Standorten, um Funktionen zu testen, die noch nicht im regulären kommerziellen Einsatz sind. Ole Martin Dahl, unser Chief Operating Officer, leitet die Arbeiten auf unserer Seite.
Unsere Vorgabe hinsichtlich des Zeitaufwands hat sich seit Beginn nicht geändert: Das Projekt muss über rein technische Aspekte hinausblicken und den kommerziellen Nutzen sowie Geschäftsmodelle untersuchen, die support einen höheren Anteil an Elektrofahrzeugen in Ländern mit schwächeren Stromnetzen als in Norwegen ermöglichen könnten. Dieser Vorbehalt ist wichtig. Viele Forschungsprojekte bringen zwar hervorragende wissenschaftliche Arbeiten hervor, aber nichts, was ein Netzbetreiber tatsächlich kaufen könnte.
Der Grund, warum wir hier im Raum sind, ist ein Telefonanruf, der auf ungewöhnliche Weise zustande kam. Wir hatten uns seit Jahren mit der Forschung der DTU zur Elektromobilität beschäftigt, nahmen 2024 mit einer konkreten technischen Idee Kontakt auf und wurden als einziger Hersteller von Heimladestationen in das Konsortium eingeladen. Wir haben den norwegischen Verband für Elektrofahrzeuge und Lyse mit ins Boot geholt, um von deren Erfahrungen auf dem norwegischen Markt zu profitieren. Innovasjon Norge stellte in jenem Jahr im Rahmen seines Umwelttechnologieprogramms 14,5 Millionen Kronen für genau dieses Projekt bereit – für Ladegeräte, die mit dem Stromnetz kommunizieren und bei Stromausfällen als Reservekapazität dienen.
Indem Ladestationen als Ressource statt als Engpass fungieren, können sie dazu beitragen, die Effizienz des bestehenden Stromnetzes zu steigern.Fredrik Lima, Geschäftsführer und Mitbegründer von amina
Der bidirektionale Thread
Aus unserer Sicht war der Beitritt von AHEAD zum V2X-Cluster im Juni 2025 die wichtigste Entwicklung des vergangenen Jahres. Der Cluster verbindet acht „Horizon Europe“-Projekte, die sich mit Vehicle-to-Everything-Technologie befassen und EU-Investitionen in Höhe von mehr als 80 Millionen Euro sowie Demonstrationsstandorte in 20 europäischen Ländern umfassen.
Im November veranstaltete die Organisation im Rahmen von „V2G Leaders Europe“ eine Sitzung zu den praktischen Hindernissen beim bidirektionalen Laden, bei der AHEAD durch Lisa Calearo vertreten war. Die von den Referenten aufgeführten Hindernisse waren eher unspektakulärer Natur: Kompatibilität der Fahrzeughersteller, Interoperabilität und Standardisierung, Datenqualität und Datenschutz, Cybersicherheit sowie die heikle Frage, ob bereits jemand ein tragfähiges Geschäftsmodell entwickeln kann. Lesenswert, wenn Ihnen bisher suggeriert wurde, V2G sei ein gelöstes Problem.
Der aktuelle Stand beim bidirektionalen Laden
Was die nächsten zwei Jahre bringen sollten
Das Ergebnis, auf das alle warten, ist das Simulationswerkzeug: ein Modell, das vorhersagt, wo Ladestationen errichtet werden sollten, wobei eine Ebene angibt, wo die Menschen sie benötigen, und eine andere, wo das Stromnetz sie versorgen kann. Die darauf aufbauenden intelligenten Ladealgorithmen werden an sieben Demonstrationsstandorten in Dänemark, Italien, Slowenien und Portugal getestet – an PKWs und Schwerlastfahrzeugen sowie im Hafen von Funchal an Elektro- und Hybridbooten. Zudem gibt es einen Bereich zur Cybersicherheit, in dem Angriffe auf Ladegeräte simuliert werden, um herauszufinden, wie diese geschützt werden sollten.
Bislang hat noch keines dieser Projekte zu veröffentlichten Ergebnissen geführt, die wir bereits wiederholen würden. Der Standort in Risø ist in Betrieb, der dänische Standort auf dem Land wird gerade eingerichtet, und der Projekt-Newsletter erscheint in Kürze. Sobald es Daten gibt, über die es sich zu berichten lohnt, werden wir hier darüber berichten.
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