To år inn i AHEAD, og teststedet har med vilje strømmangel
AHEAD er et forskningsprosjekt fra Horizon Europe om et direkte problem: å få millioner av elbiler på europeiske veier uten å flate ut distribusjonsnettene de lader fra. Det nådde halvveispunktet i juni. Her er hvor det har kommet, og hva amina har gjort med det.
To år unnagjort, to igjen
I juni møttes partnerne i AHEAD-prosjektet i Funchal til den tredje generalforsamlingen, noe som markerte nøyaktig halvveis i en fireårig periode. Ingenting dramatisk skjedde. De presenterte oppdateringer fra arbeidspakken, varaordføreren i Funchal sa noen ord om byens elektrifiseringsplaner, og gruppen gikk for å se på laderne AHEAD var med på å installere i sentrum. Det er omtrent slik et forskningsprosjekt ser ut når det skal planlegges.
En oppsummering for alle som gikk glipp av starten. AHEAD står for AI-informed Holistic Electric Vehicles Integration Approaches for Distribution Grids, og det er et Horizon Europe-prosjekt koordinert av Politecnico di Milano. Det går under en tilskuddsavtale fra juni 2024 til mai 2028, med en totalkostnad på 12,8 millioner euro. Konsortiet består av 21 partnere fra ni europeiske land pluss fem tilknyttede partnere: universiteter, distribusjonsnettoperatører, hurtigladeprodusenten Kempower, ladeprogramvareselskapet Spirii og én produsent av hjemmeladestasjoner. Den siste er oss.
Teststedet som med vilje er uten strøm
Den nordiske demonstrasjonen finner sted på DTUs Risø-campus utenfor Roskilde, og dens definerende trekk er en bevisst mangel. Stedet har AC-ladere fra flere produsenter med en samlet nominell kapasitet på 132 kW, som mates av en nettforbindelse på 43 kW. Det er en 30 kW solar og en 22 kW vindturbin på stedet også. Tre ganger mer lader enn tilkobling, og oppgaven er å få det til å fungere gjennom dynamisk lastbalansering og koordinert kontroll på tvers av merker som aldri ble designet for å samarbeide med hverandre.
Det er den siste delen som interesserer oss. Interoperabilitet er enkelt å hevde på et datablad og betydelig vanskeligere å demonstrere ved siden av andres maskinvare på den samme begrensede materen.
Et annet nordisk anlegg etableres ved et veikryss i Roskilde kommune, med samme begrensning på 43 kW og med mye større ambisjoner. Et batteri på omtrent 150 kW og 325 kWh, pluss 20 kWp solar , for å levere 150 kW hurtiglading fra en tilkobling som ellers ikke kunne support Kempower overvåker den gjennom Chargeye, og vedlikeholdet deles med DTU.
Hva vi gjør i den
amina leverer ladestasjoner for installasjon på danske lokasjoner, for å teste funksjonalitet som ennå ikke er i vanlig kommersiell distribusjon. Ole Martin Dahl, vår driftsdirektør, leder arbeidet på vår side.
Våre betingelser for tidsbruken har ikke endret seg siden starten: prosjektet må se forbi det rent tekniske, på kommersiell verdi og på forretningsmodeller som kan support en høyere elbilandel i land med svakere nett enn Norges. Det forbeholdet er viktig. Mange forskningsprosjekter produserer utmerkede artikler og ingenting en nettoperatør faktisk kan kjøpe.
Grunnen til at vi er i rommet er en telefonsamtale som gikk den uvanlige veien. Vi hadde lest DTUs forskning på elektrisk mobilitet i årevis, tok kontakt i 2024 med en spesifikk teknisk idé, og ble invitert inn i konsortiet som den eneste deltakeren som lager hjemmeladestasjoner. Vi tok med oss Norsk Elbilforening og Lyse for å oppleve det norske markedet. Innovasjon Norge finansierte samme arbeid med 14,5 millioner kroner det året gjennom sitt miljøteknologiprogram, for ladere bygget for å kommunisere med strømnettet og fungere som reservekapasitet under strømbrudd.
Ved å fungere som en ressurs i stedet for en flaskehals, kan ladestasjoner bidra til å øke effektiviteten til det eksisterende strømnettet.Fredrik Lima, administrerende direktør og medgründer, Amina
Den toveis tråden
Den mest nyttige utviklingen det siste året, fra der vi sitter nå, var at AHEAD ble med i V2X-klyngen i juni 2025. Klyngen knytter sammen åtte Horizon Europe-prosjekter som jobber med teknologi for alt fra kjøretøy til alt, og representerer mer enn 80 millioner euro i EU-investeringer og demonstrasjonssteder i 20 europeiske land.
I november holdt de en sesjon på V2G Leaders Europe om de praktiske hindringene for toveis lading, med AHEAD representert av Lisa Calearo. Barrierene foredragsholderne listet opp var de lite glamorøse: kompatibilitet med bilprodusenter, interoperabilitet og standardisering, datakvalitet og personvern, cybersikkerhet og det vanskelige spørsmålet om noen kan bygge en forretningsplan ennå. Verdt å lese hvis du har blitt fortalt at V2G er et løst problem.
Hvor toveis lading står i dag
Hva de neste to årene bør produsere
Resultatet alle venter på er simuleringsverktøyet: en modell som forutsier hvor ladestasjoner skal plasseres, ved å bruke ett lag for hvor folk trenger dem og et annet for hvor strømnettet kan frakte dem. De smarte ladealgoritmene som er bygget oppå testes på sju demonstrasjonssteder i Danmark, Italia, Slovenia og Portugal, på biler og tunge kjøretøy, og i Funchals havn på elektriske og hybride båter. Det finnes også en cybersikkerhetsstreng som simulerer angrep på ladere for å finne ut hvordan de skal forsvares.
Ingenting av dette har gitt publiserte resultater vi vil gjenta ennå. Risø-nettstedet er i drift, det danske landsbygdsnettstedet skal inn, og prosjektets nyhetsbrev kommer snart. Når det finnes data som er verdt å skrive om, vil vi skrive om det her.
Relatert innhold
