Twee jaar achter de rug, nog twee te gaan

In juni kwamen de partners van het AHEAD-project in Funchal bijeen voor de derde algemene vergadering, waarmee het project precies halverwege de looptijd van vier jaar was. Er gebeurde niets bijzonders. Er werden updates over de werkpakketten gepresenteerd, de loco-burgemeester van Funchal hield een korte toespraak over de elektrificatieplannen van de stad, en de groep ging kijken naar de laadpunten die AHEAD in het stadscentrum had helpen installeren. Dat is ongeveer hoe een onderzoeksproject eruitziet als het volgens plan verloopt.

 

Een korte samenvatting voor wie het begin gemist heeft. AHEAD staat voor „AI-informed Holistic Electric Vehicles Integration Approaches for Distribution Grids” en is een Horizon Europe-project dat gecoördineerd wordt door het Politecnico di Milano. Het project loopt op basis van een subsidieovereenkomst van juni 2024 tot mei 2028, met totale kosten van 12,8 miljoen euro. Het consortium bestaat uit 21 partners uit negen Europese landen plus vijf geassocieerde partners: universiteiten, distributienetbeheerders, de fabrikant van snellaadstations Kempower, het bedrijf Spirii dat laadsoftware ontwikkelt, en één fabrikant van thuislaadstations. Die laatste zijn wij.

De testlocatie waar opzettelijk een stroomtekort is gecreëerd

De Scandinavische proeflocatie bevindt zich op de Risø-campus van DTU buiten Roskilde en wordt gekenmerkt door een opzettelijk tekort aan vermogen. Op de locatie staan wisselstroomladers van verschillende fabrikanten met een gezamenlijk nominaal vermogen van 132 kW, gevoed via een netaansluiting met een nominaal vermogen van 43 kW. Daarnaast zijn er ter plaatse een solar -installatie van 30 kW en een windturbine van 22 kW. Er zijn drie keer zoveel laders als aansluitingen, en de uitdaging is om dat te laten werken door middel van dynamische belastingsverdeling en gecoördineerde aansturing tussen merken die nooit zijn ontworpen om met elkaar samen te werken.

 

Dat laatste deel is precies wat ons interesseert. Interoperabiliteit is makkelijk te beweren op een datasheet, maar aanzienlijk moeilijker aan te tonen in combinatie met hardware van een andere fabrikant op dezelfde beperkte voedingslijn.

 

Op een landelijk kruispunt in de gemeente Roskilde wordt een tweede Scandinavisch laadstation aangelegd, binnen dezelfde limiet van 43 kW maar met aanzienlijk meer ambitie. Een batterij van ongeveer 150 kW en 325 kWh, plus 20 kWp aan zonnepanelen ( solar), om 150 kW snelladen mogelijk te maken via een aansluiting die dit anders niet zou kunnen support . Kempower bewaakt dit laadstation via Chargeye, waarbij het onderhoud wordt gedeeld met DTU.

Wat we daar doen

Amina levert laadstations voor installatie op Deense locaties, om functionaliteit te testen die nog niet in de reguliere commerciële praktijk wordt toegepast. Ole Martin Dahl, onze chief operating officer, geeft aan onze kant leiding aan dit project.

 

Onze voorwaarde voor de geïnvesteerde tijd is sinds het begin onveranderd gebleven: het project moet verder kijken dan de puur technische aspecten en zich richten op commerciële waarde en bedrijfsmodellen die een groter aandeel van elektrische voertuigen zouden kunnen support in landen met zwakkere elektriciteitsnetten dan dat van Noorwegen. Die kanttekening is belangrijk. Veel onderzoeksprojecten leveren uitstekende publicaties op, maar niets wat een netbeheerder daadwerkelijk kan kopen.

 

De reden dat we hier in deze ruimte zijn, is een telefoontje dat op een ongebruikelijke manier tot stand kwam. We volgden het onderzoek van DTU naar elektrische mobiliteit al jaren, namen in 2024 contact op met een specifiek technisch idee en werden uitgenodigd om deel te nemen aan het consortium als enige deelnemer die thuislaadstations produceert. We hebben de Noorse EV-vereniging en Lyse erbij betrokken vanwege hun ervaring op de Noorse markt. Innovasjon Norge heeft dat jaar via zijn milieutechnologieprogramma 14,5 miljoen kronen uitgetrokken voor hetzelfde project: laadpunten die zijn ontworpen om met het elektriciteitsnet te communiceren en als reservecapaciteit te fungeren tijdens stroomstoringen.

Door als hulpbron te fungeren in plaats van als knelpunt, kunnen laadpunten bijdragen aan een hogere efficiëntie van het bestaande elektriciteitsnet.
Fredrik Lima, CEO en medeoprichter van amina

De bidirectionele schroefdraad

De belangrijkste ontwikkeling van het afgelopen jaar was, vanuit ons perspectief, de toetreding van AHEAD tot het V2X-cluster in juni 2025. Het cluster verbindt acht Horizon Europe-projecten die zich bezighouden met Vehicle-to-Everything-technologie, goed voor meer dan 80 miljoen euro aan EU-investeringen en demonstratielocaties in 20 Europese landen.

 

In november organiseerde de organisatie tijdens V2G Leaders Europe een sessie over de praktische obstakels voor bidirectioneel opladen, waarbij AHEAD werd vertegenwoordigd door Lisa Calearo. De belemmeringen die de sprekers noemden, waren de minder glamoureuze: compatibiliteit tussen autofabrikanten, interoperabiliteit en standaardisatie, gegevenskwaliteit en privacy, cyberbeveiliging, en de lastige vraag of er op dit moment al een businesscase te maken is. Het is de moeite waard om dit te lezen als je te horen hebt gekregen dat V2G een opgelost probleem is.

De huidige stand van zaken op het gebied van bidirectioneel opladen

Vrouw die een elektrische auto oplaadt in een garage bij haar huis met behulp van een aan de muur bevestigde EV-lader van Amina, waarmee wordt geïllustreerd hoe eenvoudig en betrouwbaar thuis opladen in het dagelijks gebruik is.

2026 – 14 januari

– Bidirectioneel opladen, technologie

Uitleg over bidirectioneel opladen van elektrische voertuigen: V2G, V2H en ISO 15118-20

Lees de handleiding

Wat de komende twee jaar zouden moeten opleveren

Het resultaat waar iedereen op wacht, is de simulatietool: een model dat voorspelt waar laadstations moeten komen, waarbij één laag aangeeft waar mensen ze nodig hebben en een andere laag waar het elektriciteitsnet ze kan ondersteunen. De daarop gebaseerde slimme laadalgoritmen worden getest op zeven demonstratielocaties in Denemarken, Italië, Slovenië en Portugal, op personenauto’s en zware voertuigen, en in de haven van Funchal op elektrische en hybride boten. Daarnaast is er ook een onderdeel over cyberbeveiliging, waarbij aanvallen op laadpunten worden gesimuleerd om te bepalen hoe deze moeten worden beschermd.

 

Er zijn nog geen gepubliceerde resultaten uit voortgekomen die we op dit moment zouden willen herhalen. De locatie in Risø is operationeel, de Deense locatie op het platteland wordt momenteel opgezet en de projectnieuwsbrief verschijnt binnenkort. Zodra er gegevens zijn die het waard zijn om over te schrijven, zullen we daar hier verslag van doen.